La velocità media dei servizi wi-fi sui treni italiani è di circa 4,70 Mbps (in download), secondo l'ultima indagine di Ookla – la specialista in analisi di reti fisse e mobili.
In pratica è come se i vagoni fossero collegati a una rete in rame; ecco magari con un cavo da srotolare le cose andrebbero meglio. Perché se la media europea è di 7,59 Mbps, ci sono paesi come la Svezia a quota 64,58 Mbps e la Svizzera e l'Irlanda rispettivamente a 29,79 e 26,33 Mbps. Maglia nera invece per Spagna (1,45 Mbps), Regno Unito (1,09 Mbps), Austria (0,70 Mbps) e Olanda (0,41 Mbps).
Il tema è complesso perché non riguarda solo le infrastrutture tecnologiche impiegate o le apparecchiature, ma anche strategie degli operatori ferroviari, politica pubblica e percezione del valore della qualità dell'esperienza di bordo. L'unica certezza è che, soprattutto in Europa, continua a essere molto caratterizzante la copertura mobile dei corridoi ferroviari, anche se sono già partite sperimentazioni di soluzioni ibride che impiegano servizi satellitari a orbita terrestre bassa come quelli di Starlink di SpaceX e OneWeb di Eutelsat. È il caso ad esempio delle stesse Ferrovie dello Stato, sebbene non ci siano ancora dettagli al riguardo.
L'esempio svedese: dalla mediocrità all'eccellenza in poco tempo
La Svezia non ha mai brillato nelle classifiche wi-fi ferroviarie, perché di fatto la sua rete è protetta “da binari lunghi e radi, nelle regioni settentrionali soggette a rigide condizioni meteorologiche invernali”.
Fino al primo trimestre 2024 i clienti, sempre secondo Ookla, viaggiavano a 2 Mbps in download e 0,7-1,9 Mbps in upload. Poi da metà 2024 fino al primo trimestre del 2025 si è registrata una crescita prestazionale che oggi consente una fruizione streaming ad alta definizione come a casa e videoconferenze più fluide e senza interruzioni.
Tutto questo è stato possibile perché nel 2022 l'autorità di regolamentazione svedese delle telecomunicazioni (PTS) ha stanziato 2 milioni di euro a favore degli operatori Telia e Net4Mobility per l'installazione di infrastrutture passive e indipendenti dagli operatori in gallerie selezionate. Poi ha stabilito obblighi di copertura e capacità specifica per il settore ferroviario, nell'asta dello spettro del 2023 per le bande 900/2100/2600 MHz. Inoltre nel 2023 il governo e PTS hanno suggerito al gestore dell'infrastruttura ferroviaria di favorire gli esterni nell'implementazione degli accessi ai siti mobili, alla fibra ottica e all'alimentazione.
Infine è diventata obbligatoria la mappatura della copertura delle gallerie e così sono state individuate 45 gallerie più lunghe di 300 metri ancora prive di servizio mobile, “oltre allo sviluppo di un piano di costi completo”. In sintesi si sono rivelati 630 km di binari con una velocità inferiore alla soglia di 10 Mbps e questo ha consentito un'azione di sostegno mirato.
Vetri speciali, Wi-Fi 6 e MIMO
Ookla spiega che tutti i paesi leader nella connettività “si stanno allontanando dal modello di copertura incidentale e stanno convergendo verso implementazioni dedicate lungo i binari”. In pratica invece che affidarsi alle sole comuni antenne presenti sul territorio stanno puntando su infrastrutture specifiche lungo la carreggiata ferroviaria, con spaziatura ridotta e copertura nelle gallerie mediante piccole celle.
Contemporaneamente a bordo si sono registrati incrementi prestazionali e di stabilità passando dai router Wi-Fi 4 alle unità più evolute Wi-Fi 5 o Wi-Fi 6. Senza contare l'impiego della frequenza a 5 GHz rispetto a 2,4 GHz. Transizioni che persino in ambito domestico sono ormai state sdoganate da un pezzo.
Alzando la soglia di impegno si potrebbe persino migliorare le carrozze, perché com'è risaputo sono esse stesse “un significativo attenuatore di segnale e una gabbia di Faraday”. In pratica il segnale mobile si indebolisce e lo fa ulteriormente in presenza di fineroni con rivestimenti metallizzati e dell'isolamento che servono per ridurre la dispersione termica e fare da barriera acustica.
Ecco quindi la possibilità di adottare un trattamento laser sulle finestre per renderli permeabili alle radiofrequenze, come ha fatto l'operatore Deutsche Bahn in Germania. E anche in Belgio, dove si è deciso di mettere da parte il wi-fi, favorendo solo la copertura mobile; ma qui lo scenario è preferito dal fatto che non ci sono molte gallerie. Insomma i vetri mi basso svolgono il loro compito come quelli tradizionali, ma agevolano il passaggio del segnale.
Un'altra opzione è quella di implementare le tecnologie MIMO multiband 4×4 (e superiore) e affidarsi a antenne attive sul tetto alimentate tramite tecnologia power-over-ethernet. Una sorta di efficienza che dovrebbe consentire di eliminare lunghi tratti di cavi e quindi perdite di segnale.
Infine bisogna ricordare che entro il 2030 verrà implementato a livello europeo il nuovo sistema Future Railway Mobile Communications System (FRMCS). Si tratta di uno standard di comunicazione ferroviaria basato sul 5G che andrà a sostituire l'attuale GSM-R per le funzioni critiche come” la comunicazione vocale tra macchinista e segnalatore, i dati di controllo dei treni ETCS (European Train Control System), il monitoraggio e il controllo da remoto degli asset a terra e la video sorveglianza operativa e di sicurezza in tempo reale”.
Sebbene si tratti di un ambito sganciato dai servizi per i consumatori, avrà comunque bisogno di una rete mobile adeguata e di apparecchiature di bordo esterne di ultima generazione che avranno effetti benefici anche sulle connessioni dell'utenza.
