Ieri è arrivata l’ennesima conferma di un problema che ormai accompagna la Ferrari dall’inizio della stagione: una macchina veloce al venerdì, ma pessima al sabato. Le dichiarazioni di Charles Leclerc dopo le qualifiche di Singapore e i dati telemetrici emersi dal weekend non fanno che rafforzare l’analisi che avevamo già pubblicato qualche settimana fa nel nostro approfondimento “Ecco perché la Ferrari va bene solo al venerdì”.
Il pilota monegasco, visibilmente frustrato dopo un’altra qualifica difficile, ha dichiarato: “Nelle FP1 sembrava che le cose potessero andare bene. Eravamo veloci e non eravamo al limite, anzi: avevamo anche del margine. Dopo però abbiamo dovuto fare per forza delle modifiche sulla macchina e a partire dalle FP2 abbiamo faticato tantissimo. Non so più cosa dire. Mi spiace tanto: io ce l’ho messa tutta, ma la macchina era veramente difficile da guidare.”
Le sue parole trovano riscontro nei dati: la telemetria mostra come nelle FP1 e FP2 la SF-25 fosse la migliore in velocità massima, mentre nelle qualifiche è scivolata verso il centro gruppo. Un comportamento ormai ricorrente, che si spiega con la strategia di lavoro scelta dalla Scuderia. Mentre gli altri team utilizzano le prime libere per raccogliere dati di bilanciamento e comportamento gomme, la Ferrari tende a impostare la vettura già in configurazione quasi da qualifica o gara, con mappature motore già spinte e altezze da terra inizialmente più “tirate” (FP1) e poi più elevate (FP2 o comunque al sabato).
Questo approccio consente di stimare fin da subito l’impatto sull’usura del fondo, una delle aree più delicate della SF-25 e che ha portato alla doppia squalifica in Cina, per valutare come intervenire sull’assetto prima delle sessioni decisive. In particolare, i correttivi che portano ad alzare la vettura diventano una scelta obbligata per evitare che la monoposto venga squalificata a causa del degrado del fondo, e ogni modifica in questa direzione peggiora la qualità del bilanciamento, peggiora la gestione delle temperature delle gomme che slittano di più, e peggiora l’efficacia aerodinamica complessiva, rendendo la vettura imprevedibile e poco stabile.
A Singapore, dove l’asfalto sconnesso mette a dura prova ogni assetto, questo “correttivo obbligato” ha comportato l’ennesimo crollo prestazionale: la SF-25 ha perso trazione, stabilità e confidenza in ingresso curva, diventando “veramente difficile da guidare”, come ha ammesso Leclerc. Ancora una volta, la Ferrari si è ritrovata prigioniera di un enorme limite tecnico della SF-25, costretta a scegliere tra prestazione e protezione del fondo.
Finché non verrà risolto il nodo strutturale del fondo e del suo comportamento alle diverse altezze, la SF-25 resterà una vettura “da venerdì”, capace di illudere con tempi competitivi nelle prime ore del weekend e di svanire quando davvero conta. Purtroppo sembra che gli aggiornamenti sviluppati a Maranello, ovvero il nuovo fondo portato a metà stagione insieme alla nuova geometria della sospensione posteriore, non abbiano sortito gli effetti desiderati. Con le nuove regole del 2026 l’effetto suolo perderà gran parte della sua efficacia, e questo è in qualche modo confortante in considerazione di questa criticità, ma l’incapacità dei tecnici Ferrari di risolvere un problema tecnico così importante resta poco rassicurante.
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