Mentre le grandi capitali europee accelerano verso un futuro con meno automobili, Berlino ha scelto la strada opposta
Dopo dodici anni di lavori, il 27 agosto è stato inaugurato un nuovo tratto dell’autostrada A100, tre chilometri e duecento metri che attraversano la città da Neukölln a Treptow. Un progetto dal costo di 721 milioni di euro, completato con un tunnel di 400 metri e tre nuovi svincoli (Grenzallee, Sonnenallee e Treptower Park), che ha subito acceso il dibattito politico e sociale.
All’apertura ufficiale, alla presenza del sindaco Kai Wegner e del ministro federale dei Trasporti Patrick Schnieder (entrambi CDU), la celebrazione è stata accompagnata da contestazioni: circa un centinaio di manifestanti lungo il tracciato e altri 150 davanti all’hotel Estrel, dove la cerimonia era stata trasferita per ragioni di sicurezza. La vigilia era stata segnata da un gesto eclatante: un ponte imbrattato di vernice rosa come atto simbolico contro l’infrastruttura.
Mentre città come Parigi, Bruxelles, Oslo o Vienna riducono lo spazio destinato alle auto e ampliano le aree pedonali e verdi, la capitale tedesca scommette ancora sull’asfalto. A marzo, i cittadini parigini hanno votato con oltre il 66% a favore della trasformazione di 500 nuove strade in aree pedonali e piantumate. Un orientamento chiaro che va nella direzione opposta a quella intrapresa da Berlino.
Non sorprende, dunque, che ambientalisti e opposizione abbiano definito l’A100 un “assurdo anacronismo”. Per i Verdi si tratta della “strada più assurda di Germania”, mentre Greenpeace denuncia una scelta che “scalda la città, climaticamente e socialmente”. Antje Kapek, esponente ecologista, ha riassunto così il dissenso: “Ogni metro in più significa più traffico, più rumore, più inquinamento per i cittadini”.
Le ambivalenze del modello europeo
Gli esempi fuori dalla Germania mostrano però che le politiche anti–auto non sono prive di contraddizioni. Nel quartiere parigino del Marais, ad esempio, il traffico è calato drasticamente, rendendo la zona più vivibile e sicura per i residenti. Tuttavia, i commercianti denunciano un calo della clientela e accusano le trasformazioni urbane di aver favorito una “Airbnb–izzazione” del quartiere. Un segnale che la transizione verso città meno dipendenti dall’auto porta con sé benefici ambientali, ma anche costi economici e sociali.
Per i sostenitori dell’opera, invece, l’A100 resta cruciale: il sindaco Wegner sostiene che la nuova autostrada alleggerirà il traffico nei quartieri residenziali e promette già l’avvio del 17° troncone, verso est. La Camera di commercio di Berlino parla di “un guadagno netto per la capitale”, sottolineando la crescita economica della città e la necessità di collegamenti più rapidi con l’aeroporto BER e con gli assi verso Dresda e Francoforte sull’Oder.
Mentre gran parte delle metropoli europee cercano di reinventarsi puntando su mobilità sostenibile, trasporto pubblico e riduzione della dipendenza dalle auto, Berlino insiste a investire in cemento e bitume. Una scelta che divide, e che rischia di trasformare la capitale tedesca in un laboratorio urbano a metà strada tra modernità e passato.
