\n<\/p>\n
Un gradito ritorno<\/p>\n
La Honda Prelude<\/strong> \u00e8 tornata (l\u2019ultima serie risale al 2001) ed \u00e8 ancora una coup\u00e9: cosa non scontata, dato che molte case battezzano con nomi storici modelli che nulla hanno in comune con quelli del passato. E la Prelude \u00e8 una coup\u00e9 \u201cvera\u201d<\/strong>: non una via di mezzo, come le \u201ccoup\u00e9 a cinque porte\u201d o le \u201csuv coup\u00e9\u201d. Qui le portiere sono due e la carrozzeria \u00e8 bassa (135 cm) e larga (188 cm); la lunghezza <\/strong>\u00e8 di 453 cm<\/strong>. Modelli di questo genere, ormai, sono quasi del tutto spariti: oggi in vendita c\u2019\u00e8 solo la BMW Serie 2 Coup\u00e9, ma le differenze tra i due modelli sono tante e sostanziali.\u00a0<\/p>\n Innanzitutto, ed \u00e8 importante per auto destinate anche ai cultori della guida, la Prelude ha la trazione anteriore<\/strong>, mentre la Serie 2 ha le ruote motrici dietro. Inoltre, la Honda \u00e8 ibrida full senza cambio<\/strong> (ma le marce sono simulate da un sistema elettronico); la BMW non \u00e8 elettrificata e ha la trasmissione automatica. La Prelude si potr\u00e0 ordinare da novembre 2025<\/strong>, nella sola versione Advance, con prime consegne tra febbraio e marzo 2026 e prezzo di 50.900 euro.<\/p>\n \u201cMuscolosa\u201d con classe<\/p>\n La Honda Prelude<\/strong> si fa notare, ma non per la presenza di dettagli vistosi. Anzi, \u00e8 vero il contrario: le superfici sono levigate, con prese d\u2019aria, nervature e inserti ridotti al minimo. Qui, l\u2019occhio \u00e8 attirato dalle proporzioni <\/strong>da sportiva e dal tetto che gi\u00e0 in corrispondenza dei sedili anteriori inizia ad abbassarsi, fino a sfumare nell\u2019accenno di coda. I passaruota posteriori molto muscolosi danno poi l\u2019idea di auto ben \u201cpiantata a terra\u201d<\/strong>, proprio come dovrebbe essere una coup\u00e9.\u00a0<\/p>\n Ben fatta, ma dentro si poteva osare di pi\u00f9<\/p>\n Che sia una sportiva, lo si nota anche dalla posizione di guida<\/strong>. Si sta a poca distanza dall\u2019asfalto, con il sedile avvolgente (quello del passeggero lo \u00e8 un po\u2019 meno, per agevolare l\u2019accesso) e l\u2019alto tunnel centrale che danno un piacevole senso di \u201ccontenimento\u201d; ampie le escursioni in profondit\u00e0 del volante e della poltrona. La plancia<\/strong>, bicolore, \u00e8 lineare e moderna, ma una consolle orientata verso il guidatore avrebbe aumentato ancora la sensazione di sportivit\u00e0. In ogni caso, i materiali <\/strong>sono di qualit\u00e0 pi\u00f9 che buona e i montaggi precisi.<\/p>\n Facili da azionare i comandi fisici <\/strong>del \u201cclima\u201d, quelli nel volante e le \u201cscorciatoie\u201d ai lati dello schermo \u201ctouch\u201d al centro della plancia. Ci sono anche due posti dietro<\/strong>, che per\u00f2 vanno bene solo per chi \u00e8 agile (raggiungerli non \u00e8 facile) e non supera i 165\/170 cm di altezza (oltre, si tocca il lunotto con la testa). Nemmeno lo spazio per le ginocchia \u00e8 abbondante. Il baule <\/strong>ha il vantaggio del portellone e del divano in due parti reclinabili; discreta la capienza<\/strong>, ma la soglia d\u2019accesso \u00e8 molto alta da terra.<\/p>\n Il cambio \u00e8 simulato<\/p>\n L\u2019ibrido della Honda Prelude<\/strong> \u00e8 una leggera evoluzione in chiave sportiva di quello usato in molte altre auto della casa giapponese, a partire dalla berlina Civic. C\u2019\u00e8 un 2.0 a benzina <\/strong>da 143 CV, che si collega alle ruote solo a velocit\u00e0 costante medio-alta tramite una frizione; in tutte le altre situazioni, il quattro cilindri entra in azione solo per far girare il generatore che alimenta la batteria di trazione, mentre un motore elettrico <\/strong>da 184 CV muove l\u2019auto. Esclusiva della Honda Prelude \u00e8 il sistema S+ Shift<\/strong>: attivabile tramite un pulsante, simula elettronicamente il comportamento di un cambio <\/strong>a otto rapporti, dal punto di vista del rombo (ma questo lo faceva gi\u00e0 la Civic) e della spinta (interrotta per un istante al momento della cambiata).<\/p>\n In combinazione con il sistema Active Sound Control (Asc), che sincronizza il suono<\/strong> e i giri del 2.0 con la guida, la trasmissione virtuale \u00e8 stata pensata per offrire un maggiore coinvolgimento; le marce si possono inserire anche con le palette al volante. Ma passiamo al comportamento su strada.\u00a0<\/p>\n Un ibrido convincente<\/p>\n La potenza <\/strong>di 184 CV <\/strong>non \u00e8 certo da record, ma \u00e8 coerente con i modelli del passato, dato che le Honda Prelude non sono mai state \u201ccattive\u201d. Grazie all\u2019elettrico, comunque, la risposta <\/strong>all\u2019acceleratore \u00e8 sempre immediata<\/strong>, progressiva e vivace: la sensazione \u00e8 che l\u2019auto sia pi\u00f9 rapida degli 8,2 secondi dichiarati nello \u201c0-100\u201d. Quanto al sistema di cambiata virtuale<\/strong>, in accelerazione \u00e8 molto ben coordinato con la velocit\u00e0 e con i movimenti del piede destro. Per\u00f2, dato che di un “gioco” si tratta, avremmo preferito gestire appieno le cambiate con le palette al volante, mentre qui, a un certo punto della progressione, \u00e8 l’elettronica a passare al rapporto successivo. Inoltre, nei rallentamenti, nonostante il “contorno” sonoro delle scalate virtuali, il\u00a0freno motore<\/strong>\u00a0\u00e8 scarso e non varia in modo evidente agendo sulle levette al volante. Tutto sommato, volendo guidare con brio, ci siamo trovati meglio nella modalit\u00e0 “normale”, quando le palette variano (su sette livelli) l’entit\u00e0 del rallentamento. Bene i freni, potenti e ben modulabili, e gi\u00e0 che stiamo parlando di un\u2019ibrida precisiamo che i consumi <\/strong>sembrano buoni: senza \u201ccorrere\u201d, i 17-18 km\/litro paiono raggiungbili.<\/p>\n \u00c8 un bel guidare<\/p>\n Fra le curve, la Honda Prelude<\/strong> convince appieno: grazie al baricentro molto basso, i movimenti <\/strong>laterali della scocca sono davvero limitati<\/strong>, nonostante molle e ammortizzatori (questi ultimi a controllo elettronico) riescano ad assorbire con efficacia <\/strong>lo sconensso. E non \u00e8 solo il comfort che ne guadagna: anche quando l\u2019asfalto \u00e8 irregolare, con la superficie piena di piccoli scalini e buche, l\u2019auto difficilmente scarta dalla traiettoria desiderata, rimanendo precisa<\/strong>, prevedibile e veloce. Il tutto \u00e8 valorizzato da uno sterzo <\/strong>che brilla per prontezza<\/strong>, ma anche per capacit\u00e0 di trasmettere tante informazioni a chi guida; rari e limitati gli interventi del controllo di trazione anche quando si accelera a fondo, dato il notevole grip<\/strong> delle ruote anteriori.\u00a0<\/p>\n Costosa, ma la dotazione \u00e8 ok<\/p>\n La nuova Honda Prelude <\/strong>non costa poco: supera, seppur di poco, la BMW Serie 2 Coup\u00e9 220i M Sport (184 CV), che costa 50.100 euro. Se non altro, la dotazione <\/strong>della giapponese \u00e8 buona<\/strong>: di serie ci sono anche la guida semiautonoma, Apple CarPlay e Android Auto (ma solo il primo funziona senza filo), \u201cclima\u201d bizona, cerchi di 19\u201d e piastra di ricarica senza cavo del telefonino.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Un gradito ritorno La Honda Prelude \u00e8 tornata (l\u2019ultima serie risale al 2001) ed \u00e8 ancora una coup\u00e9: cosa non scontata, dato che molte case battezzano con nomi storici modelli che nulla hanno in comune con quelli del passato. 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