\n<\/p>\n
C<\/span>ostruita originariamente negli anni Settanta<\/strong> per collegare la valle con il ghiacciaio e consentire lo sci estivo, oggi \u00e8 stata rinnovata con una tecnologia d\u2019avanguardia firmata Doppelmayr e si impone come caso di studio per le soluzioni adottate in un ambiente ad alta quota e fortemente ostile.<\/p>\n In poco pi\u00f9 di cinque<\/strong> minuti<\/strong> supera un dislivello di oltre 1.200 metri<\/strong>, raggiungendo i 3.212 metri<\/strong> sul livello del mare con una linea lunga 2,1 chilometri e pendenze che toccano quasi il 98%. La portata \u00e8 di 800<\/strong> persone<\/strong> l\u2019ora<\/strong> grazie a due cabine da 80 posti ciascuna, che viaggiano fino a 36 km\/h<\/strong>, offrendo un\u2019esperienza tanto spettacolare per i passeggeri quanto impegnativa dal punto di vista tecnico.<\/p>\n La linea \u00e8 sostenuta da un unico, imponente pilone intermedio, un traliccio di 54<\/strong> metri<\/strong> piantato nel permafrost e ancorato a profondit\u00e0 elevate con carotaggi e cavi cementati nella roccia. La sua stabilit\u00e0<\/strong> \u00e8 vitale per resistere a forze costanti e variabili dovute non solo al peso delle cabine ma anche a condizioni meteorologiche estreme e ai movimenti del terreno<\/strong> glaciale<\/strong>.<\/p>\n Il sistema delle funi \u00e8 altrettanto impressionante<\/strong>: le portanti, del diametro di 54 millimetri, fungono da binari per i carrelli delle cabine, mentre la fune traente, di 40 millimetri e oltre 26 tonnellate di peso, le trascina in continuo movimento. La tensione \u00e8 mantenuta da enormi contrappesi: 163<\/strong> tonnellate<\/strong> per ogni coppia di funi portanti e 92 tonnellate per la traente, blocchi sospesi in pozzi profondi fino a trenta metri che garantiscono costanza e compensano ogni variazione di carico o posizione delle cabine.<\/p>\n La trazione<\/strong> \u00e8 affidata a due<\/strong> motori<\/strong> elettrici<\/strong> da 350<\/strong> kW<\/strong> ciascuno, per una potenza complessiva di 700 kW, collegati a riduttori a tre stadi a bagno d\u2019olio e stabilizzati da grandi volani. Il dimensionamento dell\u2019impianto tiene conto di carichi superiori di 4,5 volte rispetto al massimo previsto, con cabine che a pieno riempimento arrivano a 14 tonnellate.<\/p>\n Il bilanciamento<\/strong> tra le cabine e i contrappesi consente inoltre di sfruttare la frenata rigenerativa: nelle fasi di discesa a pieno carico i motori diventano generatori<\/strong> e reimmettono energia nella rete, trasformando il consumo in produzione elettrica. La sicurezza<\/strong> \u00e8 garantita da una ridondanza capillare. Otto<\/strong> freni<\/strong> pneumatici<\/strong> negativi<\/strong> intervengono automaticamente in caso di perdita di pressione o anomalia, mentre quattro motori idraulici di emergenza sono collegati a una corona dentata sugli argani per muovere le cabine anche in assenza di energia elettrica.<\/p>\n A supporto, due<\/strong> gruppi<\/strong> elettrogeni<\/strong> diesel<\/strong> FPT<\/strong> da 660<\/strong> kVA<\/strong> ciascuno sono pronti ad alimentare l\u2019intero impianto in caso di blackout, e in ultima istanza un sistema di soccorso dedicato, una sorta di \u201cfunivia parallela in miniatura\u201d con carrelli e cestello, garantisce l\u2019evacuazione dei passeggeri.<\/p>\n Le nuove cabine<\/strong> panoramiche<\/strong>, pi\u00f9 spaziose e confortevoli pur mantenendo la stessa capacit\u00e0, introducono soluzioni di comfort inusuali a queste quote: il pavimento si riscalda automaticamente quando la cabina si ferma in stazione, le superfici vetrate ampliano la visibilit\u00e0 e il tetto pu\u00f2 aprirsi in modalit\u00e0<\/strong> cabriolet<\/strong>.<\/p>\n Nella sala<\/strong> macchine<\/strong> si trovano i motori, i riduttori e i sistemi idraulici, mentre il cervello dell\u2019impianto \u00e8 nella sala di comando, dove pulpiti manuali e digitali consentono di avviare o arrestare l\u2019impianto, controllare<\/strong> velocit\u00e0<\/strong> e posizionamento<\/strong>, monitorare vento, contrappesi e fulminazioni atmosferiche in tempo reale.<\/p>\n La gestione<\/strong> elettronica<\/strong> \u00e8 affidata a sistemi sviluppati in Italia, con inverter e componentistica della vicentina Funitec<\/strong> e gruppi elettrogeni realizzati da Visa<\/strong>, a conferma di come questo impianto coniughi tecnologia globale e know-how nazionale.<\/p>\n La funivia di Kurzras<\/strong>\u2013Grawand<\/strong> non \u00e8 solo un\u2019infrastruttura turistica, ma un vero laboratorio di ingegneria applicata alle condizioni pi\u00f9 difficili: un\u2019opera capace di unire meccanica, elettronica ed energia in un sistema<\/strong> ridondante<\/strong> e sicuro, concepito per funzionare con continuit\u00e0 in un ambiente che non perdona errori.<\/p>\n Un simbolo di come la tecnologia<\/strong> a fune possa affrontare le sfide dell\u2019alta montagna e indicare nuove strade per la mobilit\u00e0 anche oltre i confini delle Alpi<\/strong>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Costruita originariamente negli anni Settanta per collegare la valle con il ghiacciaio e consentire lo sci estivo, oggi \u00e8 stata rinnovata con una tecnologia d\u2019avanguardia firmata Doppelmayr e si impone come caso di studio per le soluzioni adottate in un ambiente ad alta quota e fortemente ostile. 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