Una delle sorprese di questi ultimi due mesi è stata sicuramente l’ala anteriore che la Mercedes ha introdotto nel corso del GP di Singapore. Un appuntamento, tra l’altro, in cui la casa di Stoccarda è tornata a vincere grazie alle performance di George Russell. Che fine ha fatto però l’ala flettente di cui si è parlato tanto a Marina Bay?
L’ala è scomparsa dopo Singapore, la spiegazione delle scelte Mercedes
Da quel che sappiamo non sembra essere stata portata né ad Austin, né in Messico (e non a caso le performance della W16, sono tornate quelle pre-upgrade). Per Città del Messico c’è una spiegazione piuttosto logica. Portare un’ala che si flette sotto l’azione del carico aerodinamico generato dalla pressione dell’aria su una pista, dove l’aria, a causa dell’estrema altitudine, è rarefatta, non aveva molto senso. Perché però non portarla in Texas?
Per quel che conosciamo e i temi che abbiamo approfondito, le squadre hanno, o meglio, avevano la tendenza ad usare in modo più massiccio, le ali flessibili su circuiti di tipologia ‘Stop & Go’ così da avere tanto carico nelle curve (meglio se lente) e disporre al contempo di una notevole riduzione del drag in rettilineo. Questo spiega perché non le abbiamo viste ad Austin e come invece rende alquanto probabile il loro utilizzo, almeno da parte della Mercedes, nel GP di Las Vegas.
Il Brasile ha delle caratteristiche un po’ border-line, mentre per quanto riguarda il Qatar, crediamo che a causa delle tante curve a media velocità, la soluzione venga accantonata. I GP in cui c’è la probabilità maggiore di tornare a parlare di ali flessibili sono dunque Las Vegas e Abu Dhabi (due lunghi rettilinei e curve a medio-bassa velocità).
Note, appunti e riflessioni
Però oltre a questo, vorremmo condividere una nostra riflessione. Un ragionamento. Perché i tecnici tendono ad utilizzare le ali flessibili maggiormente su tracciati di tipo ‘Stop & Go’ e non ad esempio su piste come Silverstone? Questo perché, pare, riescano ad avere un controllo maggiore degli effetti aerodinamici che ne derivano. Ci spieghiamo meglio. Nelle curve lente, a bassa velocità, la resistenza aerodinamica è minore, quindi l’ala si alza e permette di avere il giusto quantitativo di carico che occorre per fare la curva.
Altresì, in rettilineo, quando la pressione dell’ala è maggiore, l’ala si abbassa, il drag è minore e aumenta la velocità di punta della monoposto. Queste evidenze si possono anche facilmente replicare sul simulatore e sul CFD. Oltretutto possono essere sempre verificate in pista tramite un’adeguata raccolta dati.
Chi scrive però, è convinto, o meglio, non è completamente disilluso dal fatto che ci possano essere dei benefici nell’utilizzare le ali flessibili anche nelle curve veloci (magari ne riparleremo iin un’altra sede). Il problema primario è che studiare il comportamento delle ali in una curva veloce non è semplice perché ci troviamo a che fare con un ‘transitorio’. Ovvero una situazione, per cercare di essere comprensibile a tutti, che cambia al mutare di molte variabili ed è estremamente complicato tenerle sotto controllo tutte. Almeno per il momento.
Foto: Mercedes
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